60 år sedan Karlskoga gick före med 40

Den 1 juli 1955 införde Sveriges riksdag en generell hastighetsbegränsning om 50 kilometer i timmen inom tättbebyggt område. I och med detta avslutades en nittonårig epok med fri fart i svenska tätorter som hade kostat många människor livet. Resultaten lät inte vänta på sig. Mellan 1954 och 1956 bröts trenden med ständigt ökande antal dödsfall i trafiken. Det totala antalet dödsfall fortsatte visserligen att stiga i ytterligare tio år, men hastighetsbegränsningen i tätorter var en viktig orsak till att olyckorna inte längre ökade i samma snabba takt som trafikökningen.

En stad spelade en särskild roll för återinförandet av hastighetsgränser. Den första januari 1954 införde Karlskoga på prov hastighetsbegränsningen 40 kilometer i timmen inom stadens tättbebyggda områden. Försöket var lyckat och blev vägledande för riksdagsbeslutet året därpå.

Bakgrunden till 1950-talets intensiva debatt om trafiksäkerhet var den lavinartade ökningen av antalet bilar och av antalet olyckor. Mellan 1946 och 1953 ökade antalet motorfordon i Sverige från 317 000 till 848 000. Efter frisläppandet av mopeden 1952 ökade dessutom antalet mopeder med omkring 50 procent till närmare 300 000. I den ökande motorfordonstrafikens spår följde fler olyckor. Trafikolyckorna fördubblades under samma period och likaså antalet dödade och skadade i trafiken. Trafikolyckorna fick ett stort utrymme i samhällsdebatten och beskrevs med en vanlig metafor som ”rekordårens TBC”. För att komma tillrätta med trafikolyckorna tillsatte regeringen 1953 års trafiksäkerhetsutredning under ledning av landshövding Eije Mossberg.

I centrum för utredningen och för trafiksäkerhetsdebatten stod frågan om hastighetsbegränsningar. Sverige hade liksom många andra länder avskaffat generella hastighetsbegränsningar under 1930-talet, både inom och utom tättbebyggt område. Motiveringen var att det inte var hastigheten i sig som var farlig och att det var trafikanternas ansvarskänsla som var avgörande för trafiksäkerheten – en tankefigur som helt dominerade trafiksäkerhetsarbetet före 1960-talet.

Vissa möjligheter fanns dock för länsstyrelserna att medge lokala undantag. I Karlskoga tog medborgarna ett eget initiativ som alltså sanktionerades av länsstyrelsen. Förslaget kom från polischefen i Karlskoga, som hade fått så många klagomål från allmänheten angående fordonens höga hastigheten i staden att han kände sig tvungen att föreslå en försöksverksamhet, även om han själv tvivlade på värdet och nyttan.

Förslaget stötte på motstånd från stadens droskägareförening, som menade att hastigheten redan var ”åtstrypt på olika sätt”, till exempel genom upphävd huvudled genom staden, skyltar som markerade tättbebyggt samhälle, övergångsställen, mittlinjemarkering och de alltmer förekommande trafikkontrollerna. En hastighetsbegränsning skulle utgöra ett stort hinder i medlemmarnas yrkesutövning eftersom den skulle förlänga körtiderna, minska inkomstmöjligheterna och försämra servicen till allmänheten. Stadens motororganisationer menade också att låg hastighet skulle medföra en ”långrotning” som skulle blockera gatukorsningarna, att bilarna skulle slitas onormalt och att det skulle verka förvirrande för trafikanter med lokala regler.

Frågan fick ändå bifall i stadsfullmäktige och borgmästaren kunde utförda en kungörelse den 29 december 1953. Från och med den 1 januari 1954 gällde i Karlskogas tättbebyggda områden samma regler för personbilar och motorcyklar som redan gällde för lastbilar och bussar, det vill säga max 40 kilometer i timmen.

Under hösten avlade polisen i Karlskoga rapport till den statliga trafiksäkerhetsutredningen. Försöket var en succé. Under det första halvåret 1954 hade antalet olyckor inom tättbebyggt område minskat från 92 till 36 jämfört med året innan. Efterlevnaden var god och framkomligheten i staden hade inte försämrats, tack vare att flödet hade blivit jämnare och avståndet mellan bilarna kortare. Trafiksäkerhetsutredningen såg Karlskogaförsöket som ’det kanske starkaste vittnesbördet i vårt land hur den gemensamma fartgränsen i gynnsam riktning kan påverka trafiksäkerheten’. Tillsammans med erfarenheterna från utlandet låg Karlskogaförsöket till grund för utredningens argumentation för att hastighetsbegränsningar inte bara gav färre olyckor utan också lindrigare olyckor. Utredningen föreslog i sitt delbetänkande från 1954 hastighetsgränser på 45 kilometer i timmen inom och 80 kilometer i timmen utom tättbebyggt område.

Förslaget om hastighetsbegränsning i tättbebyggt område antogs utan vidare av riksdagen, som dock höjde gränsen till 50 kilometer i timmen – en gräns som sedan blev gällande ända till den senaste hastighetsöversynen 2008–2009. Utredningens förslag om hastighetsbegränsning på landsvägar stötte däremot på hårt motstånd och där dröjde det till högertrafikomläggningen 1967 innan hastighetsbegränsningar infördes.

Sextio år senare är det svårt att föreställa sig att ett så grundläggande trafiksäkerhetskrav som hastighetsbegränsning för personbilar och motorcyklar i tätorter kunde vara kontroversiellt. Men idén om att inget fick stå i vägen för trafikens fria flöde och bilismens välståndsskapande utveckling var mycket stark. Det är den i viss mån fortfarande och frågan om hastigheter i tätorter är högst aktuell. Både globalt och nationellt finns idag starka röster för att sänka bashastigheten i tättbebyggda områden till 30 kilometer i timmen. En sådan förändring skulle mer eller mindre eliminera risken för dödsfall i städernas trafik, minska konflikterna mellan olika trafikslag och möjliggöra ett mer hållbart stadsbyggande utan att minska framkomligheten.

Frågan är faktiskt aktuell i Karlskoga också. I augusti 2012 införde Karlskoga kommun 30 km/h på vissa gator i centrum. Samtidigt blossar en annan debatt om hastigheten på genomfartsleden E18. Under 2011 sänktes hastigheten från 70 till 60 kilometer i timmen med hänvisning till buller och trafiksäkerhet. Men alla Karlskogabor är inte övertygade. Om Karlskogaborna en en gång vill vara föregångare är mitt tips att hålla kvar vid 60. Det är mycket som talar för att sänkta hastigheter på motorleder i städerna kommer att vara ett steg på vägen mot lägre buller, lägre koldioxidutsläpp, bättre luftkvalitet, mindre trängsel, ökad trafiksäkerhet och bättre konkurrenskraft för andra färdmedel. Oron för sämre framkomlighet brukar komma på skam. Frågan är dock enklare och tydligare i storstadsområden där problemen är mer påtagliga.

[Kommentar: Den här texten var tänkt för Nya Wermlands-Tidningen, som skickade frågan vidare till Karlskoga Tidning som i sin tur vill göra en intervju snarare än att publicera texten. Tre viktiga källor är 1953 års trafiksäkerhetsutrednings första betänkande (SOU 1954:38), idéhistorikern Jonas Anshelms Rekordårens TBC och statsvetaren Gunnar Falkemarks Politik, mobilitet och miljö.]

Ett illa valt exempel, Leijonborg

Under ett panelsamtal i fredags använde förre folkpartiledaren Lars Leijonborg Hitlers motorvägbyggen som exempel på att även avskyvärda partier kan komma med bra förslag. "Var det fel av Hitler att bygga motorvägar?" undrade Leijonborg och menade därmed att de svenska partierna bör visa större öppenhet för Sverigedemokraternas ståndpunkter när de överensstämmer med partiernas egna.

Leijonborg har fått mycket stryk i sociala medier under helgen. (Det får man för övrigt ofta när man  använder Hitler i jämförelser.) Några av kommentarerna har kritiserat uttalandet på historisk grund. Henrik Arnstad säger till Aftonbladet att motorvägsplanerna kom till redan på 1920-talet och inte var Hitlers förtjänst. Och det är alldeles korrekt. Den första motorvägen i Tyskland, mellan Köln och Bonn, öpppnade för övrigt 1932, innan Hitler kom till makten. Hitler och hans vägchef Fritz Todt gjorde dock definitivt en stor satsning för att förverkliga planerna under namnet "die Reichsautobahnen".

Men så vitt jag känner till är det ingen som har granskat den grundläggande utsagan, att det skulle ha varit framsynt, eller "rätt" av Hitler att lägga resurser på att bygga motorvägar. För transportsystemet eller den tyska ekonomin var Reichsautobahnen ett vansinnesprojekt. Hitlers regim hade stora finansiella problem och Todt fick fiska pengar från alla möjliga håll för att överhuvudtaget komma igång med arbetet. I praktiken togs mycket av resurserna från underhållet av det eftersatta ordinarie vägnätet och från den statliga järnvägen - den infrastruktur som skulle bli stommen i det krig som Hitler rustade för. Så det var knappast rätt av Hitler att bygga motorvägar. Tyskland borde ha gjort som Storbritannien och Sverige och väntat till 1950-talets massbilism innan motorvägar var motiverade. I synnerhet med tanke på den pågående upprustningen. Inte heller var motorvägarna något effektivt sätt att skapa arbeten. Enligt historikern Dan Silverman arbetade i genomsnitt 80,000 människor med motorvägsbyggena - en bråkdel av de arbetstillfällen som skapades under 1930-talets återhämtning från depressionen.  Och givet de omänskliga arbetsvillkoren var det tur att det inte var fler, om vi får tro Silverman. Så nej, det var knappast rätt vare sig vi ser till transporteffektivitet, upprustning eller jobbskapande.

Hitlers motorvägsbygge var i första hand ett symboliskt arbete, ett propagandaprojekt. Det skulle skapa nationell enhet. Det skulle visa på den nya regimens handlingskraft och modernitet. Motorvägsbyggena är ett exempel på att alla politikområden underordnades en överideologi, även när det fanns en ekonomisk rationalitet som pekade i andra riktningen. Så Leijonborg valde ett synnerligen dåligt exempel när det gäller att argumentera för att politiska ståndpunkter eller handlingar kan vara oberoende av ett demokratiskt tveksamt partis huvudsakliga ideologi.

Om återkomst, finanschefer och norrländsk urbanitet

Nu är jag åter i tjänst och det är dags att börja blogga igen. Tidigare har jag mest skrivit längre bloggessäer, men nu har jag ambitionen att använda bloggen lite mer som forskningsdagbok. Blanda funderingar från pågående forskning och undervisning, observationer från omvärlden och lite längre essäer. Vi får se hur det går.

För tillfället sitter jag på ett hotell i Umeå och förbereder en keynoteföreläsning imorgon för forskarskolan Management and Information Technology. På väg hit igår bläddrade jag i Computer Sweden från 13 mars. Huvudartikeln handlar o att makten över IT-investeringar har flyttat från IT-chefen till finanschefen, allt eftersom fler och fler av investeringsbesluten fattas ute i verksamheten istället för av IT-avdelningen.

Historikern kommer osökt att tänka på situationen i datorernas barndom. När de första datorerna för administrativt bruk infördes på 1950-talet var det i regel inom storföretagens ekonomiavdelningar. Det var ekonomichefen som datorleverantören behövde övertyga att datoranvändningen var kostnadsbesparande. De förstudier som sedan genomfördes inom företagen för att övertyga ledningen om datorernas potential för rationalisering och revolution blev i sin tur karriärstegar för de rationaliseringsexperter och hålkortsmänniskor som blev de nya dataexperterna. Med tiden fick dataavdelningarna mer och mer att säga till om i maskinköpen. Nu håller alltså pendeln på att svänga tillbaka, enligt Computer Sweden.

Det är för övrigt en intressant tid att besöka Umeå, som under året är europeisk kulturhuvudstad. Umeå andas tillväxt och framtidstro. Överallt ser jag butiker och restaurangar som nystartar, nya eller nygamla designhotell, surdegsbagerier och tapasbarer. Det är snyggt, men det skaver lite efter att jag har läst författaren PO Tidholms essä om det tvehågsna i Umeås försök att "för första gången skapa en modern urbanitet, ett slags kultur som det egentligen inte finns någon traditionell norrländsk förankring för" och journalisten Erik Almqvists artikel om omvandlingen av det offentliga rummet på det fria kulturlivets bekostnad.